Durante las primeras décadas del siglo XX, el rápido deterioro constructivo del área original de la Habana hace que la alta burguesía emigre más al oeste, hacia el Vedado, donde producto de lo que se conoció como las “vacas gordas” algunos de ellos erigen mansiones fabulosas. Sin embargo, no se logra plenamente el propósito de “un barrio de ricos” y junto al palacete coexistía el precario solar.

Sucede entonces lo más lógico. Los más adinerados comienzan a buscar nuevas zonas de expansión, pero se dan cuenta que para conseguirlo deben vencer dos obstáculos naturales que frenan el crecimiento de la ciudad. La Bahía de la Habana al este y el rio Almendares al oeste impiden la expansión y se forman entonces dos grupos.

Por una parte estaban los que querían expandirse más allá de la bahía, en lo que ahora es La Habana del Este, encabezados por Dionisio Velasco y el farmacéutico Ernesto Sarrá, principales propietarios de aquellos terrenos y por otra, José López Rodríguez, conocido como Pote, y Ramón Mendoza, promotores de la urbanización de Miramar, así como otros empeñados en el fomento de la zona alta de Marianao.

Los impulsores de La Habana del Este debieron esperar décadas para la construcción del túnel de la bahía aunque sin embargo, el otro grupo consiguió pronto sus objetivos. Con la construcción primero de los puentes de 23 y de Pote y posteriormente de los túneles de Calzada y Línea, desaparecieron los inconvenientes que frenaban el auge de los repartos Miramar, Country Club, Kohly y Alturas de Almendares. Veamos algunas de estas historias.

El Puente de 23

En aquellos momentos iniciales de siglo, quien deseara cruzar el río Almendares debía valerse de un estrecho puente colgante a la altura de la actual Avenida 23, utilizado solo como vía peatonal pues los coches y otros carruajes lo hacían en un bongo que los pasaba de una orilla a otra.

El primer proyecto de construcción de un puente en el lugar data de 1907 y contempló una estructura de metal. Sin embargo la idea se abandonó pues la proximidad del mar representaría una agresión constante a la armazón haciendo muy costoso su mantenimiento.

Finalmente se decidió construir un puente de hormigón armado y la cercanía de la fábrica de cemento El Almendares, debe haber sido decisiva en esa decisión  que hizo posible el primer puente de hormigón ejecutado en Cuba, lo que significó un triunfo para la ingeniería de la época. Ello, junto a su arco principal de 58 metros de luz sobre el río fue reconocido así dentro y fuera de Cuba.

Cuando la obra estaba a punto de terminarse, la Havana Electric Railway Co gestionó y obtuvo del Gobierno Provincial el permiso para construir sobre el puente una doble vía para llevar el servicio de tranvías hasta Marianao, comprometiéndose a cambio con aportar las luminarias del puente, costear su fluido eléctrico y ocuparse del mantenimiento del pavimento.

La inversión final del fue de más de 217 mil pesos y su nombre oficial fue Puente de Asbert, en honor del entonces Gobernador de la Habana. Sin embargo hoy, a más de 100 años de su inauguración (23 de enero de 1911), para los habaneros es y seguirá siendo El Puente de 23.

El Túnel de Línea

La calle Línea, que nace en el Malecón habanero y atraviesa una buena parte del norte de la Capital tiene una peculiaridad: su famoso túnel.

En la construcción del túnel de Línea se invirtieron más de cinco millones de pesos (en estos momentos equivaldrían a bastante más). Fue una obra que requirió del empleo de 35 000 metros cúbicos de hormigón y 1 276 toneladas de acero, de más de 18 000 metros de pilotes de madera dura y 2 650 toneladas de tablestacas y vigas de acero. Para hacerlo posible se impuso inyectar en el terreno 10 000 metros cúbicos de mortero de cemento y otros 21 000 de membrana impermeable. Se excavaron 65 400 metros cúbicos de tierra y 19 800 de roca.

El Puente de Pote

En febrero de 1921 se inauguró otro puente sobre el rio Almendares para unir la Habana con sus repartos del oeste: El Puente de Pote que unía la calle Calzada, en el Vedado, con la Quinta Avenida de Miramar. Era un puente de acero, de luz central basculante por mitades (se abría para dejar el paso de las embarcaciones) y de solo dos sendas, una en cada dirección. Pote, uno de los inversionistas del entonces nuevo reparto Miramar, lo construyó pensando en cobrar el peaje, pero el Gobierno le confiscó el puente.

El Puente de Pote resultó perfecto para el tránsito vehicular en aquellos momentos pero con el tiempo  el desarrollo urbanístico del oeste, la ampliación del Malecón hasta la desembocadura del Almendares y el tiempo que debían esperar los vehículos cada vez que el puente se abría para dejar pasar una embarcación por el río, lo hicieron inoperante.

El Puente de Hierro o Puente de 11

Otro puente, llamado en sus inicios como “Puente de los Tranvías”, fue construido a principios del siglo XX para el cruce de tranvías eléctricos a la altura de la calle 11 del Vedado, llegando sus líneas hasta la ciudad de Marianao en su ramal más al sur y hasta la playa de Marianao en su ramal de la costa, permitiendo también el paso de peatones y automóviles.

Como vimos anteriormente, el Puente de Pote, que unía la calle Calzada con la 5ta Avenida, se hizo inoperante y fue demolido en el 1958 y con parte de su estructura de metal se  reconstruyó este puente giratorio horizontal, sobre una base de soporte central, lo cual permitió el paso de vehículos en ambas direcciones y crear además un paso peatonal. Por su deterioro, el llamado Puente de Hierro llegó a estar inutilizable por varios años hasta que, no hace tanto, fue reconstruido y recupero su funcionalidad.

El Túnel de Calzada

Al surgir la necesidad de ampliar el tráfico vehicular por dónde se encontraba el Puente de Pote, se analizaron dos variantes: Un túnel o un puente tradicional más grande. Lo complejo de un puente de aquellas características (debía abrirse para permitir el paso de yates de hasta 90 pies) y el hecho de que ambos proyectos resultaban en una inversión similar hizo inclinar la balanza a la construcción de un nuevo túnel.

El Túnel de Calzada dispone de dos sendas en ambos sentidos y una acera para peatones y fue construido por la empresa francesa Grands Travaux de Marsella, la misma que acometió el proyecto y la ejecución del túnel de la bahía. Esta empresa tuvo a su cargo también la demolición del antiguo puente de Pote. Esto último y la construcción del túnel de Calzada demoraron 16 meses en total, para quedar inaugurado en el año 1959